ГЛАВА VII.
Пути сообщения.
Е. К. Замысловкой.

Древние водные пути. —Старинные и современные грунтовые пути. —Современные водные пути. —Железные дороги.

Древнейшими путями сообщения здесь, как  и в  других  местностях  Европейской России, были реки. Малороссийские губернии прорезаны реками двух  бассейнов: Днепровского и Донского. Первый из них, как  теперь имеет  большее значение для края, в  смысле водных  путей сообщения, так  и в  древние времена занимал  первое место.
Как  известно, первые оседлые славянские племена расселились по течению больших  рек, между прочим  и по Днепру, среднее течение которого заняли поляне. В  те времена Днепр  соотавлял  часть великого водного пути „из  варяг  в  греки". „Бе путь из  варяг  в  греки", говорит Нестор , „и из  грек  по Днепру и вверх  Днепра волок  до Ловати, по Ловати вийти в  Илмер  озеро великое, из  него же озера потечет  Волхов  и втечет  в  озеро великое Нево, того озера устье внидет  в  море Варяжское".

Великий водный путь привел  к  полянам  предприимчивых  и привычных  к  мореплаванию варягов, которые и утвердили свое господство не только над ними, но и над соседними племенами, жившими по Днепровскому и Донскому бассейну. Из  летописи видно, что всякий год, как  только вскрывался Днепр, отправлялся Олег  с  дружиной по рекам , впадающим  в  него, и заставлял  мирные славянские племена признавать свою власть. Также и следующие киевские князья продолжали, пользуясь естественными путями сообщения, расширять пределы своего господства над соседними племенами.

Важнее всего великий водный путь был для сообщения с  Грецией.
Туда этим путем  совершались не только набеги, но вскоре при его посредстве установились и торговый сношения. Доказательством  живого общения с  чужеземцами служит множество монет  арабских, византийских  и норманских  VII, VIII и IX веков, найденных  по всему протяжению этого водного пути. Как  памятник  торговых  сношений водным  путем, сохранились также в  Любече и Чернигове названия „Кораблише" на тех  местах, где в  древние времена стояли варяжские корабли, т. е. ладьи, помещавшие от  40 до 60 человек .
Реки этого края имели также значение внутренних  путей сообщения — они давали возможность обмена с  соседними племенами. По словам  греческаго императора Константина Багрянороднаго, жившего в IX веке, кривичи и прочие славяне, нарубив  зимой по горам  лес, строили обыкновенно ладьи у себя дома, а потом, по вскрытии вод, сплавляли в  ближния озера, а оттуда в  Днепр  до Киева; там  покупала их  Русь, снабжала веслами, уключинами и прочими снастями собственнаго изделия и снаряжала для плавания. Из  этого описания мы видим, что в  прежния времена реки, теперь уже обмелевшие, были судоходны. В  притоках  Днепра, протекающих  по Полтавской губернии, находят остатки больших  якорей и других  частей судов, указывающих, конечно, на то, что эти реки (Псел, Ворскла и Сула) прежде были судоходны, точно так  же как  и реки Донецкаго бассейна. Не говоря уже о судоходстве по Донцу в  хазарские (остатки аланских  поселений на Донце) и половецкие времена, когда эта река представляла бойкую водную артерию, соединявшую Чернигово-Северскую Русь с  Тмутараканью, мы можем  заключить, что еще в  первой половине XVII в. по Северскому Донцу на судах  из  Белгорода в  Чугуев  во время полой воды сплавлялись хлебные запасы; отсюда же ездили для торговли на Дон. Судовая пристань на Донце у притока его Везеницы упоминается в царствование Федора Ивановича.

При Иване Грозном  Дмитрий Вишневецкий построил  суда на р. Псле и спустился в  Днепр, чтобы громить крымские улусы. В  самом конце XVI в. на судах  отправлялись служилые люди с  запасами из  Оскола вниз  по р. Осколу к  его устью для постройки г. Царево-Борисова.
В  XVIII в. мы видим  уже значительное обмеление этих  рек. Причиной тому служило истребление лесов, засорение рек  во время весеннего разлива, а также множество водяных  мельниц, размытые и снесенные плотины которых  немало способствовали засорению рек (в  XVIII в. в  одном  только Харьковском  наместничестве было 1.637 водяных  мельниц ). В  царствование Екатерины II Василий Рубан, говоря о реках  Малороссии, прибавляет, что Сейм, Судость, Испол, впадающие в  Десну, Псёл, Сула, Ворскла — в  Днепр  „хотя в  Малой России между знатными реками и почитаются, но, по причине плотин, на них  запруженных  с  мельницами, к  плаванию совсем  не способны".
Необходимо прибавить, что реки Малороссии, как  пути сообщения, оказали также важную услугу в  деле колонизации этого края. В  XVII в., когда началось заселение этой слабонаселенной окраины русского государства, реки, как  артерии, разносили жизнь по степной, безлюдной местности. Мы видим, что все важнейшие города и древнейшие слободы расположены по рекам, например: Сумы на Псле, Лебедин  на его притоке Ольшане, Ахтырка — на притоке Ворсклы Ахтырке, Харьков  — на Харькове и Лопани, Чугуев, Змиев, Изюм, Святогорский монастырь на Сев. Донце и т. д. Большие реки были проводниками правительственной военной колонизации, а малые — вольной народной, как  малорусской, так  и великорусской. В  XVII и начале XVIII века эти два колонизационные движения встретились. Донские поселения сошлись с малороссийскими по речкам  Жеребцу, Красной, Айдару и др., так  как Днепровская система рек  сходится с  Донской: приток  Ворсклы Мерчик  близко подходит к  притоку Донца—Удам, а сама Ворскла — ко Днепру.
Итак  мы видим, что реки, сыгравшие уже однажды важную роль для этого края, при расселении славянских  племен, предпочитавших селиться у вод, снова оказали ту же услугу краю, когда он  стал  пробуждаться к  жизни после долгого запустения, тянувшегося от  самого татарского нашествия, т. е. от  начала XIII почти до конца XVII столетия.

Сведения о грунтовых  путях  древней Руси мы встречаем, конечно, позднее, чем  об  естественных  водных. С  увеличением числа городов, появляются между ними и сухопутные дороги. Древнейшей сухопутной дорогой теперешней Малороссии надо считать путь от  Смоленска к  Киеву через  Чернигов. В  Поучении Владимира Мономаха (XII в.) встречаем  указание на путь из  Чернигова в  Киев, который он  совершил  в  один  день „до вечерни". В  книге„ Большой Чертеж " (составленной в  1626 г. со стараго чертежа, сделанного, как  там  говорится, „при прежних  государях") упоминаются тракты из  Брянска на Почеп, отсюда на Попову Гору и дале на Гомель; другая ветвь этой дороги—от  Почепа на Стародуб. Из  Трубчевска шла дорога на Новгород-Северский и отсюда на Путивль и Сосницу. Из  Чернигова одна дорога на Киев  шла через  Остер, а другая на Моромск, т. е. Моровск. Из  полугрунтовых  — полуводных  путей в  дотатарский период  в  летописи упоминаются два пути: Соляный и Залозный. Первый шел  из  Северской земли „сухопутьем  до Дона и по Дону в  Азовское и Черное моря". Он  служил  для подвоза соли из  богатых  солью побережий Черного и Азовскаго морей. Залозный путь вероятно направлялся на юговосток, в  область р. Дона, а отсюда в  Поволжье и Предкавказье. Особенно важное вначение Залозный путь имел  в VIII — X веках, т. е. в  период  расцвета хазарской торговли. Этим путем  шли караваны в  столицу Xазарии Итиль, в  Тмутаракань (вплоть до Дона, по которому спускались уже вниз) и на прибрежья Каспийскаго моря. В  книге Большого Чертежа мы находим  описание старой татарской дороги, называвшейся Муравским  шляхом  и упомянутой нами уже во II томе „России" (стр. 132, 271, 272) п здесь — на стр. 76. В  южнорусской Украйне было много таких  татарских  дорог. Татары совершали свои вторжения в  русские владения исключительно сухим  путем, так  как  они были неразлучны со своими конями и переправлялись через  реки вплавь верхом  на конях, привязывая к хвосту животных  легкие плоты с  поклажей. Вообще же они избегали переправ, выбирая возвышенные местности, где бы легче можно было проехать. Главная татарская дорога — Муравский шлях  — была очень удобна в  этом  отношении, так  как  шла по водоразделу Донского и Днепровскаго бассейнов . Она шла от  Крымской Перекопи до Тулы между верховьями множества рек  и речек, но не пересекала в  нашей области почти ни одной из  них. Ко времени составления книги „Большой Чертеж " северный конец  Муравокаго шляха был уже отвоеван  от  татар  и сделался военной украйной русского государства.
От  Муравскаго шляха отделялись еще два других, также упомянутых  нами выше — Изюмский и Калмиусский. Изюмский шлях  отделялся от  Муравскаго у верховьев  р. Орели. От  Донца изюмский шлях шел  по изюмскому, Купянскому и Волчанскому уездам  Харьковской губ., а потом  уходил  в  Курскую губернию. Калмиусская сакма (шлях) отклонялась еще дальше на восток  и шла самостоятельно от  Молочных Вод до Ливен. Кроме этих  главных  шляхов  были еще менее значительные. Из  них  известен  напр. Бакаев  шлях, шедший в  том  же направлении, в  каком  идет теперь Киево-Воронежская ж. д., только от Бакаева он  поворачивал  на Переяславль. Затем  Ромодановский шлях и Сагайдачный простирались от  Днепра до центральных  великорусских  губерний тоже по возвышенной местности, что облегчало движение по ним  тяжестей и грузов. Благодаря такому удобству, еще в  начале XIX в. ими пользовались, как  транзитными дорогами. Кроме этих татарских  шляхов  в  Малороссии были и русские колонизационные дороги.
При Петре Великом, в  1703 г. повелено было подьячему Малыя россии Степану Фролову учредить почту от  Москвы в  Малороссию на Севск, Батурин, Нежин, Киев  до Белой Церкви. Таким  образом  был установлен почтовый тракт, и местным  воеводам  дан указ: „где есть худые мосты, велели бы починивать и где переправы и болота, то вновь велели бы мосты учинить". В  царствование Елизаветы Петровны учреждены были Демидовым  особые почты через  казачьи городки и слободские малороссийские полки для возки фруктов  из  Астрахани ко двору (по шести подвод  с  людьми и по одному солдату следовало поставить на каждом  стане). Вторая фруктовая почта проходила от  Царицына до Киева на Острогожск, Боходухов, Ахтырку, Гадяч , Лохвицу, Прилуки, Едлуровку и Бровары.
Почтовые дороги, установленные при Екатерине II должны были служить, как  и при Петре, главным  образом  целям  административной централизации: они связывали уездные города между собой и со столицами, как  с  центрами управления. У Василия Рубана мы находим точные указания о расстоянии между городами, о времени отправления почты, а также все постановления, касающияся почтоваго ведомства. Из его книги видно, что тракт  от  Глухова до Киева имел  302 версты, от  Глухова до Полтавы — 292 в., от  Полтавы до Киева — 377 в., от Стародуба до Киева — 328 в., от  Глухова до Стародуба —150, от  Глухова до Чернигова —195, от  Глухова до Переяславля—255, от  Полтавы до Чернигова — 380, от  Ромен  до Лубен  — 94 версты.
В  XIX веке улучшением  грунтовых  дорог  занимается министерство путей сообщения и предпринимает  с  этой целью ряд  капитальных  сооружений. В  конце 60х  годов  XIX века средствами казны устроено Киево-Петербургское шоссе, часть которого, длиной в 192 в., проходит по Черниговской губернии. Постройка его окончена летом  1861 года. Движение по этому шоссе значительно уменьшилось с  проведением  Курско-Киевской и Либаво-Роменской железных  дорог. Кроме этой дороги, соединявшей Петербург  с  Киевом, по Черниговской губернии проходит старая почтовая дорога, соединявшая Москву с  Киевом  через  Глухов, Кролевец,  Батурин, Борзну и Нежин. Тракт  этот  также потерял  значение, с  проведением  Курско-Киевской железнодорожной линии. По Харьковской губ. идет  Московско-Харьковское шоссе. Дорога эта начала строиться в  1839 году и окончена в  1857 г. министерством  путей сообщения.
Кроме этих  главных  трактов, по малороссийским  губерниям проходят дороги, находящиеся в  ведении губернских  и уездных земств, как  например  губернская почтовая дорога из  Чернигова в Полтаву, Минск, Смоленск, Брянск  и Курск . Но в  настоящее время почтовое движение по этим  дорогам  сохранилось только там , где нет железнодорожных  линий. Надо еще заметить, что как почтовое, так  и пассажирское, и грузовое движение по этим  дорогам  изменяет  в  некоторых  местах  направление в  зависимости от  времен  года, так  как  дороги, удобные зимой, бывают  неудобны весной и летом, и наоборот.

В  то время, как, с проведением  железнодорожных  линий, старые дороги теряют  свое прежнее значение, как  путей транзитных, так  и внутреннего сообщения, возникают новые подъездные пути к     станциям   железных    дорог, напр. 4 дороги к станциям  Полесских  дорог, 7—к  Либаво-Роменской и 10—к  станциям  Киево-Воронежской, все с  грузопровозимостью свыше 500.000 пудов  в  год .
Некоторые части транзитных  путей также обратились, с  проведением  железных  дорог, в  станционные подъездные пути. Они сохранили свое прежнее значение только для сбыта изделий кустарного производства. По ним  „самовозом " производители и мелкие скупщики их товаров  возят: доски, шелевки, пластины, кадки, корыта, скрыни, лопаты п. др. деревяные изделия, горшки, кувшины, миски, мел, известь, пеньку п. т. п. По другим  частям  транзитных  путей и подъездным, имеющим  местное значение, южнее главными грузами являются: хлеб, табак, свекловица для сахарных  заводов, а севернее — пенька, идущая на пенькотрепальный фабрики, и лесные материалы, направляющиеся с  севера на юг, в  Полтавскую губернию. Хлеб  же, наоборот , перевозится с  юга в  северную часть Черниговской губерний, так  как эта часть Черниговской губ. ощущает  недостаток  в  нем .

По грунтовым  и шоссейным  дорогам  происходит также движете чумаков которые в  Черниговской, Полтавской и Харьковской губерниях  сохранились и до сих  пор ; число всех  чумаков еще в 80х  годах  XIX в. доходило до 210.000. Чумаками называют в  Малороссии торговцев, отправляющихся на волах  в  Крым  за солью и к морям  Черному и Азовскому за рыбой. Происхождение чумачества относится к  весьма отдаленному прошлому (еще при Игоре Путивльском, воспетом  в  „Слове о полку Игореве", из  Крыма и с  донецких озер  вывозилась соль), когда появление его было вызвано экономическими причинами, т. е. той ступенью, на которой стояло производство, и теми способами обмена, которые тогда существовали. Между прочим, условия тогдашней жизни создали из  них  тип  торговцев-воинов, так  как  им  приходилось переезжать с  товарами по пустынным степям, где рыскали шайки гайдамаков  и дикие орды кочевников. Чумаки развозили свои товары по ярмаркам .

Название чумак , по наиболее достоверным  предположениям , производят от  слова чума (язва), для предохранения от  которой чумаки, отправляясь в  дорогу, имели обычай обмазывать дегтем  свою одежду, что делают  некоторые и теперь.

В  прежние времена в  Малороссии ярмарочная торговля имела большое значение, так  как  она служила для обмена местных  товаров на заграничные. В  половине XVII ст. с  этой целью были учреждены ярмарки, например: в  Нежине (1667 г.) и в  Кролевце (1646 г.). На них  привозились товары даже из  Силезии и с  Кавказа.
С  уничтожением  таможенной заставы (1757 г.) между бывшим Московским  государством  и Малороссией, значение этих  ярмарок  еще больше увеличилось. Но, с  проведением  железных  дорог, большие городские ярмарки окончательно упали, за исключением  разве Ильинской в  Полтаве и Крещенской в  Харькове. Зато сельские ярмарки, заботы о которых  лежат на земстве, не только не утратили еще своего значений, а напротив  число их  и обороты даже увеличились. Местные товары подвозятся к  ним  по грунтовым  дорогам .
Внутренняя торговля между отдельными селениями и местностями рассматриваемой области требует, конечно, улучшения путей сообщения и особенно постройки мостов  на тех  речках, где до сих  пор  существуют  только паромные переправы, так  как  в  этих  пунктах во время весеннего и осеннего ледохода прекращается всякое сообщение. Это тем  более необходимо в  виду того, что население для внутреннего обмена продуктов  предпочитает  перевозить их  сухим  путем, а не водой, что видно будет  из  цифровых  данных, при сравнении движения грузов  по древнейшим  водным  путям  и новейшим  железнодорожным. Происходит это, может  быть, вследствие того, что судоходство здесь развито еще довольно слабо, и реки во многих  местах  неудобны для плавания по своему мелководию.

В  настоящее время водными путями сообщения в  трех  малороссийских  губерниях  служат реки: Днепр, омывающий две из  них — Черниговскую и Полтавскую, притоки его: Сож, на протяжении 20 верст проходящий по Черниговской губ., Десна  с  Сеймом  в  Черниговской губ., Трубеж—в  Полтавской. В  Харьковской губ. протекает  река Донского бассейна — Северный или правильнее Северский Донец, но по нему происходит только сплавное движение и то в  очень незначительных размерах .
Длина водных  путей по этим  трем  губерниям  распределяется следующим образом :

из  этих  цифр  видно, что, по длине водных  путей, из  трех губерний первое место занимает  Черниговская; в  ней движение грузов  по водным  путям  происходит главным  образом  по Десне.
Днепровских  пристаней в  Черниговской губ. только две: Радуль и Любеч . По оффициальным  данным  за навигацию 1898 г., на них  прибыло и отправлено только 91 тысяча пудов .
По Десне, о  улучшением  фарватера, стало развиваться и увеличиваться с  каждым  годом  пароходное движение. Выше Чернигова пароходы ходят до Новгород-Северска, т. е. на протяжении 504 верст, но постоянные ежедневные рейсы совершаются от  Макошина до Чернигова; выше Макошина движение пароходов  — случайное, так  как  отсюда вверх  до Брянска мели еще не расчищались. Вообще же пароходство развито еще довольно слабо, и движение грузов  по водным  путям  далеко уступает  движению их  по железним дорогам, несмотря на дешевизну доставки водой, в  сравнении с  сухопутной доставкой. Так, например, Десна с  притоками имеет 60 пристаней; с  34 железнодорожных  станций в  Черниговской губ. в  1896 году отправлялось около 9 миллионов  пудов  разного груза, а с  этих  60 пристаней на Десне, Cyдocmu и Снови, в  среднем  за десятилетие, вместе с  плотами, менее 2 милл. пудов  в  год, из  которых  половину составлял  сплавной лес .
По сведениям 6-й судоходной дистанции округа водяных  путей сообщения за 10 лет (с  1884 по 1893 г.), с  верхнего течения Десны и ее притоков  сплавлялось плотов, в среднем, неменее как  по 1 мил. пудов  бревен  и разных  других  лесных  материалов.
Надо заметить, что с  верхних  частей Судости и Снови с  притоками сплавляются плоты только в  весеннее половодье, так  как  уже в  начале лета эти реки на перекатах  мелеют.
Грузы, двигающиеся по Десне и её притокам, распределяются следующим образом: кроме лесных  материалов, первое место занимает  известь и мел  (37,7%); вместе с  глиной, песком  и кирпичем они составляют  2/5 всех  грузов; затем — хлеб  в  зерне (26,9%), переработанные продукты земледелия (крупа, мука, пенька, масло) дают меньший процент  грузов; довольно значительный процент  дают деревянные кустарные изделия. Такие предметы, как  деготь, смола, керосин, мыло, спички, глиняная посуда, сено, рыба, сало, мед, воск, войлок, спирт, экипажи, мебель, свечи, иногда появляются в  списках движения грузов, иногда совсем  отсутствуют. К  случайным  грузам здесь принадлежат: амбары и дома (срубы), ящики, паровые котлы, рельсы и некоторые другие. При этом надо заметить, что хлебные грузы отправляются только с  пристаней южной части Черниговской губ.; Новгород Северский уезд  дает  много мелу и извести, а несудоходные, только сплавные речки — лесной материал .

Многие из  пристаней Десны принимают  участие в  движении грузов  только изредка и далеко не каждый год. Постоянными пристанями можно считать только: Чернигов, Новгород- Северск, Дробышевку, Горки, Погребы и из  менее значительных : Мезин , Разлеты, Райгород, Спасское, Макошин  и Бегач .

Полтавская губерния имеет  на Днепре 10 пристаней. Изо всех этих  пристаней только Кременчуг  является более или менее значительной пристанью, но и тот  в  ряду всех  пристаней на внутренних водах  Империи занимает 34-е место. Годовое движение грузов  на Кременчуг  (считая прибытие и отправление) доходит до 21,4 мил. пудов : из  них  18,2 мил. пуд. составляет  лесной строительный материал, 1,5 мил. пуд. — дрова, 0,7 мил. пуд. — главные хлеба и 0,1  мил. пуд.— соль; прочие грузы дают меньшие цифры.
Из  официальных  данных  за 1898 год  видно, что в  верхней части Днепра, т. е. выше порогов, главными грузами являются: лесные материалы—164 мил. пуд., потом  дрова—20,8 мил. пуд., затем  уже хлебные грузы, из  которых  первое место занимает  пшеница — 20 мил. пуд., потом  ячмень — 10—12 мил. пуд., рожь — 5 мил. пуд., мука пшеничная — 2 мил. пуд., из  остальных  грузов  — льняное семя до 2 мил. пуд., каменный уголь во всех  видах  3,6 мил. пуд.

Праведенные цифры можно рассматривать только для вывода отношений между отдельными родами грузов ; абсолютно они не могут  быть приняты, так как  сюда же входят  губернии: Киевская, Минская и Могилевская.

Перевозка грузов  по Днепру выше порогов  и по его притокам производится, кроме плотов  и пароходов, на непаровых  судах  следующих  типов :

На байдаках  возят по Днепру и Десне разные грузы; на баржах по Днепру — лесной материал ; на барках  по Днепру, Десне, Сожу — лесной материал  и другие грузы; на берлинах  по Днепру и по судоходным  притокам  — хлеб, лесной материал, овощи и другие товары; на гилярах  по Днепру и Десне — овощи, дрова и разные грузы; на гончаках  по Днепру, Десне и Сожу — лесной материал, дрова и разные товары; на лайбах  по Днепру и Сожу — хлеб, лесной материал, овощи и разные грузы; на лодках  — разные грузы; на чайках  по Днепру и Сожу — хлеб, овощи и разные товары.
Сопоставляя цифровые данные переписей речного флота за десятилетие с  1885 по 1895 г., мы можем  убедиться, что число непаровых судов  уменьшается (в  85 г. их  было 969, в  90—934, в  96—844), в  то время как  пароходов  появляется все больше и больше. Рассматривая суда по отдельным  типам, мы замечаем, что число берлин уменьшилось за это десятилетие на 5%, а число остальных  непаровых судов  —на З1%. В  то же время средняя подъемная способность непарового судна увеличилась на 45%, что доказывает  стремление приспособляться к  пароходному буксирному передвижению.

Пароходное движение по Днепру началось с  1835 года. Первая пароходная компания на Днепре имела всего два парохода, которые ходили до 1846 года и возили камень для Киевской крепости. В  1859 году по Днепру ходило уже 17 пароходов: из  них  5 принадлежало компании Днепровскаго пароходства, 9 — частным  лицам, 3 — Русскому обществу пароходства и торговли. Пассажирские пароходы ходили от  Могилева до Екатеринослава; буксирные  от  Кременчуга до Шклова. Мальцевские 5 пароходов  ходили по Днепру и Десне от  завода Мальцева и города Брянска до Кременчуга. В  1868 году всех  пароходов  выше порогов было 26; в  1884—74; в  1890—131; в  1896—уже 164, из  которых  79 пассажирских, 11—товаропассажирских, 46—буксирнопассажирских, 17—буксирных  и 12—служебных, причем  общая вместимость пассажирских  пароходов  равнялась 44.000 человек.
Соответственно увеличению числа паровых  судов растет  и потребление топлива. Так , за навигацию
1884 г. израсходовано дров 16.449 куб. саж., камен. угля 630 тыс. пуд.
1890 г.    ....................................18.951   .................................1.994,7   „     „
1896 г.    ................................... 18.084 ...................................2.378,9   „     „

Хотя количество потребляемого угля сильно возросло за десятилетие, все же дрова на верхнем  Днепре и по его притокам  составляют преобладающие род  топлива: в  1896 г. из  164 паровых  судов  90 отоплялись дровами, а каменным углем —74. Отопление мазутом  выше порогов  не вводилось, да и ниже порогов  попытка ввести его не имела успеха.
Верхнеднепровские рейсы совершаются, начиная с  марта месяца и до ноября включительно. Длина сплавных  рейсов  — от  95 и до 659 верст ; для буксирных  пароходов  вниз  длина их  от  107 до 535 верст, вверх  — от  124 до 1.208 верст.
Цена за доставку грузов  сплавом  изменяется в  зависимости от длины рейсов. На большое расстояние доставка с  версты обходится дешевле: так , от  Чернигова до Екатеринославля на 659 в., в  среднем, с  тысячи пудов  на версту берут 12,14 коп. или по 8 коп. с  пуда за все расстояние, а от  Чернигова до Киева на 178 в. — от  26,82 до 31,58 коп. с  тысячи пудов  на версту, или от  3 до 6 коп. с  пуда за все расстояние. Из  Черкас  в  Панькову на расстояние 231 версты беруть 17,36 коп. с  тысячи пудов  на версту, пли по 4 коп. с  пуда за все расстояние; а из Черкас  в  Кременчуг  на 103 в. — по 29,36 к. с  тысячи пудов  на версту, или по 3 коп. с  пуда за все расстояние. Фрахты по месяцам  колеблются следующим  образом : сплавом  в  сентябре—33,97 к., с  тысячи пуд. с версты, в  октябре—29,59 к., в  августе — 28,09 к., в  апреле—26,87 к., в мае — 20,54 к., в  июне — 15,67 к. Из  этого перечня видно, что ниже всего фрахт  сплавом —в  июне месяце, а дороже—в  сентябре. За буксирными пароходами вниз  дороже всего в  августе и ноябре—28,14 к., а дешевле всего в  мае — до 17,36 к.; вверх —от  24,03 к., в  июле до 12,90 к. в  марте. Колебание фрахтов  по месяцам  зависит  от  количества грузов , подлежащих  перевозке из  того или другого пункта, а отчасти и от  уровня воды, который иногда падает, так  что судоходство, вследствие мелководья, становится опасным. Так , например, в  июле сплавное движете иногда совсем  приостанавливается и возобновляется только в августе.
Днепр  течет  по песчаному и галечному грунту; фарватер  его меняется ежегодно. Кроме порогов, Днепр  представляет  судоходству препятствия: заборы, гряды, песчаные мели, перекаты. Потому то Днепр , хотя по размерам  своим  и является одной из  самых  больших  рек России, даже и теперь, когда он  составляет  часть Днепровско-Западно Двинско-Неманско-Вислинскаго водного сообщения, далеко уступает, по количеству провозимых  грузов, рекам  Волжско-Невского сообщения. В  прежнее же время, когда еще не производилось работ  по его расчистке, он  далеко не мог  удовлетворять потребности сообщения северной и центральной части России с  малороссийскими губерниями и о  черноморским  побережьем .

Юг  России в  50-х  годах  истекшего столетия настолько нуждался в  удобных  путях, что эта насущная потребность сознавалась всеми. Тогда и возник  проект  продолжения Николаевской железной дороги на юг  до соединения с  южными портами Азовского и Черного морей. После того как  Главное Общество российских  железных  дорог, которому надлежало строить эту линию, оказалось не в  состоянии выполнить это дело, железнодорожное строительство для рассматриваемой области вступило в  трудный период. Новые общества не образовывались, а между тем  сознавалась необходимость здесь целой сети железных  дорог. В  проекте министерства путей сообщения, рассмотренном  в  конце 1862 года, южная линия Москва—Курск—Харьков—Крым  (протяжением  в  1.440 верст ) занимает  первое место в  перечне „самонужнейших" дорог, но проект  этот  осуществился не скоро. Также неудачна была первая попытка сооружения линии на Одессу, долженствовавшей пересечь рассматриваемую область. Еще весной 1867 года образовалась компания учредителей, при участии торгового дома Томсон Банар  и К0 и многих  русских  высокопоставленных  лиц, которая просила о дозволении составить акционерное общество для постройки железной дороги от  Одессы через  Балту, Брацлав, Киев, Нежин  и Кролевец  до встречи с  предположенными к  сооружению Феодосийской и Либавской дорогами, но попытка эта кончилась неудачно, и новое общество не получило концессии, так  как  в  то время еще предполагалось, что эту линию выстроит Главное Общество. В течение 1861 года все русское общество было сильно занято вопросом  о направлении южной линии. Вопрос  этот  очень оживленно обсуждался в  печати, причем  решали, должна ли новая дорога пройти на юг  от  Москвы через  Тулу, Орел, Курск  и Харьков  на соединение с  портами Азовского моря, или на соединение с  Одессой через  Калугу и Киев .

Немного позднее, в  1863 г. новороссийский генерал губернатор возбудил  вопрос  о продолжении строившейся уже линии от  Одессы и Балты не на Киев, а на Кременчуг  и Харьков. В  виду таких  разногласий, который проникли даже в  комитет  железных  дорог, этим последним  было сделано в  конце 1864 г. следующее постановление: „южную дорогу, начатую от  Москвы до Серпухова и от  Одессы до Балты, продолжать строить средствами казны по возможности деётельно с  одной стороны от  Серпухова через  Тулу, Орел  и Курск  до Киева, а с  другой—от  Балты на Кременчуг  и Харьков, предоставив  дальнейшему соображению изыскание средств  для соединения сего последнего города с  Курском". Такое решение, разделяя средства государства на постройку двух  путей, оттянуло на несколько лет  соединение малороссийских  губерний с  портами Азовского и Черного морей. Постройка затянулась, и только осенью 1868 г. была начата постройка участка от  Харькова до Кременчуга. На него дана была концессия гофмейстеру Абазе и бар. Унгерн-Штернбергу. Длина линии определена в 248 верст  и обошлась в  56.378 руб. с  версты; движение на ней открыто наконец летом  1871 года. Теперь это — часть Харьково-Николаевской железной дороги. Еще ранее была построена линия от  Курска до Киева, изыскания которой производились правительственными инженерами в  1866 г.; затем  она была передана, по концессии, на постройку компании ф. Мекка и ф. Дервиза, к  которым  впоследствии присоединился кн. О. А. Долгоруков. Из  искусственных  сооружений на этой дороге было назначено: мост  на Днепре под  Киевом  и еще 47 мостов  от 10 до 26 саж. Поверстная стоимость постройки была определена в  68.103 кредитных  руб., а длина её—в  439 верст, причем  часть пути (около 150 верст) пришлась на Курскую губ. Движение по этой дороге открыто в  конце 1868 г..
Из  дальнейших  сведений видно, что дорога эта в  начале 80-х  годов, при валовом  доходе в  8,5 тысяч  с  версты, давала на версту 4.376 рублей чистого дохода.

Линия к  югу от  Курска через  Харьков  к  портам  Азовского моря, хотя и входила в  утвержденные сети дорог  1857, 62 и 66 гг., но постройка её все еще не осуществлялась. Весной 1868 г. сооружение Харьково-Азовской лини и было наконец обеспечено. Так  как  основавшееся ранее общество не могло выполнить предприятия, то решено было строить дорогу на средства государственного казначейства и было заключено два подрядных  договора с  Поляковым на сооружение участков  от  Курска до Харькова и от  Харькова до Таганрога с  ветвью к  Ростову. На всем  протяжении этой дороги, т. е. от Курска до Азовского моря, движение открыто в  конце 1869 г. Длина всей линии—763 версты, причем  на рассматриваемую область приходится 243 версты. Поверстная стоимость по отчету равнялась 68.000 руб. металлических .
Последней дорогой из  сети, утвержденной в  конце 1868 г., и несколько измененной в  начале 1870 г., была Ландварово-Роменская (теперешняя Либаво-Роменская). Изыскания по этой линии производились в 1870 г., и проект  концессии утвержден  весной 1871 г., а летом  того же года концессия эта была дана учредителю акционерного общества ф. Мекку. Протяжение всей дороги было исчислено в  718 верст, причем  на рассматриваемую область приходится 210 верст , а поверстная стоимость равнялась 24.712 метал. рублей.

В  настоящее время Либаво-Роменская железная дорога, так  же как  и Полесские железные дороги, выстроенные гораздо позднее всех перечисленных  дорог  (окончены в  1887 г.), принадлежат казне. По малороссийским  губерниям  проходят небольшие части этих  двух дорог, а именно: Полесские—большею частью свсего участка от  Брянска до Гомеля, а Либаво-Роменская— своим  участком  от  Гомеля до Ромен; далее от  Ромен на юг, до Кременчуга, идет  соединительная линия от  Харьково-Николаевской железной дороги. Весной 1901 г. открыто движение по Киево-Полтавской ж. д. Еще в  1886 г. полтавское губернское земство впервые просило о соединении станций Лозовой с  Киевом  через  Полтаву. Затем  следовали о том  же другие ходатайства, и весной 1898 г. Общество Московско-Киево-Воронежской ж. д. получило разрешение на постройку ширококолейной линии от  Полтавы на Миргород , Лубны и Борисполь до соединения с  Московско-Киево-Воронежской линией у ст. Бровар. Дорога эта еще не совсем  окончена: через  Псел, Хорол  и Сулу проложены временные деревянные мосты, а постоянные еще строятся. Длина линии 328 верст , из  которых  на рассматриваемую область приходится около 300 верст .
Ныне открылось движение по Белгород-Сумской железной дороге, соединяющей ст. Белгород  (Курско-Харьково-Севастопольской ж. д.) со ст. Сумами (Харьково-Николаевской ж. д.). Длина всей линии—140 верст, причем  на Рассматриваемую область приходится около 40 верст. Построена она частным  желёзнодорожным  обществом .

В  настоящее время железнодорожная сеть по трем  малороссийским  губерниям  распределена следующим образом :
По Полтавской губерний проходит Харьково-Николаевская ж. д. на протяженин -482 в., Либаво-Роменская—44 в., Московско-Киево-Воронежская—160 в., Киево-Полтавская—около 300 в., всего —около 1.000 верст .
По Харьковской губернии проходит 17 верст  Московско-Киево-Воронежской, ж. д., Харьково-Николаевская с  ветвями дает  349 в., Курско-Харьково-Севастопольская — 243 в., Юго-Восточные — 307 в., всего 916 верст .
По Черниговской губернии Либаво-Роменская —176 в., Полесские с ветвями (Новозыбковокий и Стародубский подъездные пути) — 245 в., Московско-Киево-Воронежская — 180 в., линия Чернигов Круты — 76 в., Круты-Красное — 31 в., Конотоп- Пироговка — 93 в., Ворожба-Серединная Буда — 59 в., всего 860 верст. Следовательно по всем трем  губерниям  проходит до 2.800 верст  железного пути.
Сравнивая длину железнодорожных  путей с  почтовыми и водными, мы получаем  следующее процентное отношение, если выразить его диаграммой (см. диаграмму на этой странице).

Из  перечисленных  железнодорожных линий, проходящих  по малороссийским  губерниям, на Полесских, Московско-Киево-Воронежской, Харьково-Николаевской и  Либаво-Роменской  преобладают транзитные грузы; на Курско-Севастопольской и Юго-Восточных  транзитные грузы дают меньший %, чем  ввозные и вывозные грузы. На всех  дорогах, кроме Харьково-Николаевской, вывоз  преобладает над  ввозом .
Если рассматривать движение грузов  только на тех  участках  железных  дорог, которые проходят по этим  губерниям, то оно представляется в  следующем  виде.

На Полесских  жел. дор., по данным  за первые 7 лет  её существования, со станций, лежащих  в  Черниговской губернии, т. е. с  участка от  Злынки до Красного Рога, средним  числом  в  год  отправлено и получено более 3 мил. пуд., из  которых  на отправление приходилось 5.220 тыс. пуд., а на получение—3.060 тыс. пуд. Более всего на станциях этого участка Полесских  дорог  получается привозных  продуктов потребления: сухой копченой, соленой рыбы, соли, чаю и пр.—20%; керосин, каменный уголь составляют 5,2%, а хлеб  в  зерне — 11% всего привоза. Его больше всего получает  станция Новозыбков—до 600 тыс. пуд. на мукомольные мельницы. железо, сталь, земледельческие орудия и машины составляют  пока ничтожный процент  полученных  грузов  (1,6%); Даже предметы, идущие на изготовление одежды—овчины, кожи, холст — дают больший процент  получения (3,6%).
Среди отправляемых  сырых  продуктов  по этим линиям, проходящим  через  лесную часть нашей области, первое место занимают лесные и вообще строительные материалы, составляющие более половины всех  грузов  отправления, в  среднем  1.375 тыс. пуд. в  год , но этот груз  уменьшается с  каждым  годом. В  первый год  открытия дороги в 1888 году с  одной станции Почеп было отправлено 2.390 тыс. пуд., а в 1894 г.—только 114 тыс. пуд. Такая огромная разница объясняется главным образом  тем, что лесные материалы в  начале шли на завершение постройки самой железной дороги. цифры отпуска этого груза колеблются также в  зависимости от  степени вырубки лесов. Более постоянным является отпуск  переработанных  продуктов  земледелия: крупы, муки, пшена и жмыхов с  маслобойных  заводов. Отпуск  их  увеличивается в  связи о  ростом  капиталистическаго ведения хозяйств. Продукты эти, в  среднем , дают более 17% всего отпуска. Значительный предмет отпуска (12%) составляет пенька из  северных  уездов  Черниговской губ. Пенька притекает  больше всего к  станциям : Почепу, Новозыбкову и Унече; ею также богат  внутренний рынок  Стародуба. Зерновой хлеб составляет  только 2% всего отпуска.
Из  цифр  движения грузов  видно, что своего хлеба для населения в  районе Полесских  дорог  не хватает, и часть местного потребления составляет  привозной хлеб .
Либаво-Роменская дорога отпускает  грузов  на своем  участке от Тереховки до Ромен, средним  числом, в год  от  11 до 12 мил. пудов, а принимает на том  же протяжении до 6 мил. пудов. По отдельным станциям  количество грузов  меняется в  связи с  изменением  в  добывающей и обрабатывающей промышленности. Так, на пример, в  настоящее время значительно уменьшилась отправка хлебных  грузов  с южных  станций: Дочь, Бахмач, Дмитровка, Григоровка, которая в  70х  годах  достигала очень значительных  размеров. В  этой же местности совершенно прекратился посев  промышленных  растений, в следствие чего они не встречаются более в  данных  об  отпуске грузов. Но с другой стороны возрасло возделывание свекловицы, которая и отправляется в  Корюковку. Рожь потребляется местными винокурами и мукомолами. Пенька прежде отправлялась со ст. Сновской в  довольно значительном количестве — в  1884 г. отправлено 73 тыс. пуд.; теперь же приток её отвлечен  через  Пироговку на южные дороги для Одессы, а отчасти через  Стародуб  на северные дороги.
При частных  изменениях  общий характер  движения грузов остается тот  же, что и прежде, т. е. с  юга на север  йдуть хлебные грузы и табак , а с севера на юг  — главным  образом  лесные материалы.
Средние выводы по данным  за 1882 —1887 гг., разработанные г. Клаусом , дают следующие относительные цифры движения грузов  по участку Либаво-Роменокой ж. д., проходящему по Черниговской губернии: хлеб  в  зерне и в  обработанном  виде составляет 43,5%, лес  — 30,7%, табак  —6%, прочие товары —19,2%, а пенька — только 0,6%. Либаво-Роменская дорога, таким  образом, проходящая отчасти по лесным, отчасти по безлесным  площадям, имеет  переходный характер  в  движении грузов .
Табаку больше всего отправляет столица „тютюна" — Мена. По отправке лесных  материалов, первсе место занимает Макошино на Десне и Сновская на Снови (по миллиону пудов  каждая). Последняя скупает и отправляет в  разные стороны кустарные изделия из  дерева, которые, в  силу бездорожья и отсутствия мостов  (через  Сновь есть только железнодорожный мост), не могут отправляться гужом  по грунтовым  дорогам .

Движение грузов  по Киево-Воронежской ж. д. на участке от станции Бровар  до Конотопа, по сопоставлению данных  ва 80е и 90е годы, изменилось сдедующим  образом: на всех  станциях  этого участка отправление с  8.160 тыс. пуд. упало до 6.787 тыс. пуд., вследствие постройки многочисленных  ветвей и перехода места отправки грузов  на их станции, а получение осталось приблизительно тоже—около 4 мил. пуд. По сортам  грузов  получаются следующие сопоставления: рожь, например, давала 35% отправки, упала до 13%; все хлебные грузы с  53% спустились до 50% и т. д. Здесь, как  и на Либаво-Роменской ж. д., свекловица, не встречавшаяся прежде в  данных  об  отправке, стала давать в 90х  годах  10% отправляемых  грузов.
В  получении грузов  произошли тоже некоторые изменения. С увеличением  числа фабрик  и заводов, возрасло количество получаемого каменного угля и керосина с  3% до 11%, но зато относительно упало количество получаемых  предметов  потребления местного населения: железных  изделий—с 8% на З%, а рыбы и соли—с  50% на 19%, т. е. получение грузов  приняло более разнообразный характер .
Общая сумма грузовых  оборотов  участка Харьково-Николаевской ж. д. от  Харькова до Кременчуга за 1898 г. равнялась 36.520. тыс. пуд., из  которых  отправлено 20.182 тыс. пуд., а прибыло 16.338 тыс. пуд. Первое место среди грузов, провезенных  дорогой, занимают хлебные грузы —14.418 тыс. пуд., затем  следуют лесные строительные материалы — 6.158 тыс. пуд.; каменный уголь — 3.187 тыс. пуд.; сахар рафинад  и песок  — 546 тыс. пуд.; железо, сталь, чугун  не в  деле — 483 тыс. пуд.; соль — 419 тыс. пуд., а затем  уже нефть, дрова и остальные грузы. Из  станций этого участка Харьково-Николаевской ж. д. пять дают оборот более миллиона пудов  (Кременчуг —15.189 тыс. пуд., Полтава—8.937 т. п., Кобеляки—1.969 т. п., Мало-Перещепинская—1.475 т. п. и Ковяги —1.114 т. п.), а остальные делают меньший оборот.
По отдельным  станциям  хлебные грузы, точно также как  и на всем  участке, занимают первое место в  движении товаров. Исключение составляете ст. Кременчуг, на которой, как  на Днепровской пристани, впереди стоят лесные строительные материалы, и затем  уже идет хлеб.
На участке Курско-Харьково-Севастопольской ж. д. в  пределах  Харьковской губернии, т. е.  от  ст. Казачьей-Лопани до ст. Панютина, оборот  грузов  в  1898 году равнялся 45.399 тыс. пуд., из  которых  отправлено 14.696 тыс. пуд., а прибыло 30.803 тыс. пуд.

цифры эти следует  принимать с  оговоркой, так  как  такой перевес ввоза над  вывозом  дают обороты станций Харьков, на которую прибывает 28.480 тыс. пуд., а отправляется 7.430 тыс. пуд. Между тем  эта станция не только находится в  общем  пользования с  ХарьковоНиколаевской ж. д., но соединена также одной из  линий ЮгоВосточных  жел. дор. с  Купянском. При сопоставлении данных  транзита, ввоза и вывоза по всей ХарьковоСевастопольской ж, д., мы видим , что вывоз  составляет 32%, тогда как  ввоз  — только 25%, транзит  — 26%, а остальные 17% — местное движение.

По родам  грузов на этой линии, служащей непосредственным  северным  продолжением Донецких  линий, первое место занимает  каменный уголь — 8.333 тыс. пуд., из  которых 7.558 тыс. пуд. составляют оборот  станции Харьков ; затем  хлебные грузы — 7.419 тыс. пуд.; лесные строительные материалы — 3.994 тыс. пуд.; сахар —3.133 тыс. п. железо, сталь, чугун  не в  деле — 1.493 т. п.; дрова—1.416 т. пуд.; соль—453 т. пуд. и затем  уже нефть во всех  видах. По количеству оборотов  первое место принаадлежит Харькову) затем  станции Панютино, Лихачево, Казачья Лопань и Краснопавловка делают  обороты свыше миллиона пудов  каждая, остальные — менее.
Юго-Восточные железные дороги входят в  Харьковскую губ. двумя линиями. Одна из них  — Харьково- Балашовская идет  от  Харькова на Купянск  и затем  к  северу от  узловой станции Купянска, в  общем, на протяжении 157 верст  до ст. Тополей; другая — Волчанско-Купянско-Зверевская идет в  противоположном  направлении, т. е. на юг; длина её в Харьковской губернии — 250 верст; последняя станция линии — Лоскутовка. Эти два участка Юго-Восточных  ж. д., за исключением  только что открытого участка Волчанск-Купянск, делают  годовой оборот в  34.199 тыс. пудов  всех  грузов  малой скорости, причем  отправление (18.187 тыс. пуд.) превышает  прибытие (16.102 т. пуд.).

По родам  грузов, на этих  линиях, связанных  непосредственно с  Донецким  бассейном, — более всего перевозится каменного угля 7.037 тыс. пуд., второе место занимают  хлебные rpyзы 5.977 тыс. пуд., затем  идут: соль (3.351 т. п.), лесные строительные материалы (2.760 т. п.), нефть во всех  видах  (около 700 т. п.) и дрова (218 т. п.). По количеству отправленных  и прибывших  грузов  главными станциями можно считать Харьков  (8.520 т. п.), Сватово, Чугуев, Лоскутовку, Лисичанск, Купянск и Булацелевку — свыше миллиона пудов . Остальные станции делают  меньший оборот грузов .
Все  эти дороги для отопления своих  паровозов  употребляют  дрова или каменный уголь. Преобладание того или иного топлива обусловливается, конечно, ценой дров  и угля в  той местности, по которой проходят железнодорожные линии. Так, Полесские дороги употребляют исключительно дрова, Либаво-Роменская — дрова и каменный уголь, затем  только Мооковско-Киево-Воронежская потребляет, кроме каменного угля и антрацита, дрова, но и то в  очень ограниченном  количестве (за 1898 г. 3.735 куб. саж.); все же остальные дороги, т. е. Курско-Харьково-Севастопольская, Харьково-Николаевокая, а также и подъездные пути Московско-Киево-Воронежской отопляют  свои паровозы каменным углем, отчасти антрацитом, а дрова употребляют  только на растопку его. Юго-Восточные ж. д. употребляют, кроме каменного угля, также и нефть.
Чтобы оценить значение каждой железнодорожной линии и убедиться, насколько она достигает  той цели, ради которой было предпринято её сооружение, необходимо обратиться к  валовому доходу дороги.

Хотя, как  видно из  приведенной диаграммы доходности железных дорог, она на некоторых дорогах падает, но падение это не абсолютное, а на версту, что и объясняется увеличением  эксплуатационной длины дороги, вследствие проведения новых  ветвей и подъездных  путей. Вновь отстроенные пути всегда разрежают  общее количество перевозок  и следовательно понижают поверстный валовой доход. Так, например, самое сильное понижение поверстного валового дохода замечается на Юго-Восточных  ж. д., но длина их  линий с  1.824 верст  в  1892 году достигла 3.399 верст  в  1898 году; то же самое и на Московско-Киево-Воронежской ж. д., которая была в  1892 г. длиной в  439 верст, а в  1898 г. длина её достигла 1.497 в. С  этой последней дороги часть грузов , которыми обмениваются между собою Москва с  одной стороны и Киев  и Одесса с  другой, — отвлечена также на Московско-Курскую, что и предвиделось заранее, при самом  утверждении постройки этой линии.
Приводимая здесь (стр. 237) диаграмма пассажирского движения показывает  процентное отношение пасажирских  перевозок  по всем данным  дорогам .

Из  диаграммы мы видим, что наибольшие проценты пассажирского движения выпадают на дороги, расходящияся из  центра нашей области —Харькова, а наименьшие приходятся на пути севера нашей области, проходящие через  Черниговскую губернию.
Обеспеченность отдельных  губерний рассматриваемой области в удобных  путях  сообщения видна из  прилагаемой здесь таблицы.

В заключение обзора путей сообщения в  рассматриваемой области можно привести такую общую картину их  распределения здесь. Северная треть области (Черниговская губ.) с  запада ограничена судоходным Днепром  и переревывается с  с.в. на ю.з. тремя крупными параллельными магистралями: Полесскими ж. д., судоходной р. Десной и Киево-Воронежской магистралью. В  перпендикулярном  к  указанному направлению — с  с.з. на ю.в. северная треть нашей области перерезана одной ширококолейной Либаво-Роменской магистралью и 5 параллельными ей подъездными путями, из  которых  большая часть—узкоколейные, что представляется строительной ошибкой со стороны Киево-Воронежскаго общества, которое и поныне страдает  от  этого .

Во время усиленного передвижения грузов  в  известные времена года обществу, помимо перегрузох, нередко приходится ставить часть подвижного состава одной ветви на ширококолейный товарные платформы главной магистрали и по ней. переправлять их  на другую узкоколейную ветвь, нуждающуюся в  данное время в  усиленном  подвижном  составе, что непроизводительно занимает  часть подвижного состава главной магистрали, находящегося и без  того в  это время в наибольшем  разгоне.

В этой части нашей области по названным  путям  преобладает  движение лесных  материалов  и сравнительно слабое пассажирское движение. По мере непосредственного соприкосновения с  черноземной частью области (южная часть Либаво-Роменокой линии и Киево-Воронежская магистраль) значительную роль начинают  уже играть и хлебные грузы. Средняя часть нашей области (большая часть Полтавской губ.) с ю.з. ограничена судоходным  Днепром  и до последнего времени была перерезана лишь двумя меридианальными магистралями: ширококолейной Роменско-Кременчугской и параллельной ей узкоколейной Пирятинской; ныне здесь толькочто открыта Киево-Лозовская магистраль, идущая с  с.з. на ю.в. Эта часть нашей области характеризуется движением  преимущественно хлебных  грузов  и также довольно слабым  пассажирским  движением; наконец восточная и юговосточная часть рассматриваемой области (губ. Харьковская и юго-восточная часть Полтавской) характеризуется отсутствием  водных  путей, радиально расходящимися ив  Харькова железными путями (Курск.-Харьк.-Севаст., Харьк.-Ник., Харьк.-Ворожб. и Юго-Вост.), движением  по ним  преимущественно каменного угля и хлеба и наиболее оживленным  пассажирским  движением. Здесь в  самое последнее время проведены, в  обход  Харькова, две магистрали: Сумы — Белгород  — Купянск  — Лисичанск  и южная часть Киево-Лозовской линии, которые, облегчая скопление проходящих  грузов  в  Харьковском  центре, будут служить такими же вывозными путями на с серозапад  для соседнего Донецкого бассейна, какими является Либаво-Роменская магистраль для Полтавской губернии.

<<предыдущая||содержание||следующая>>